《蓝天保卫战三年行动计划》与重型车国六标准陆续发布，柴油车成为治理的重中之重。中国清洁交通伙伴关系（CCTP）为此特别联合交通运输部规划研究院组织了以“柴油货车的综合治理与天然气车的发展机遇”为主题的沙龙。在此陆续发布与会专家的精彩观点。

专家列表（按姓氏首字母排序）

韦洪莲 环境部大气环境管理司机动车处 处长

吴   烨 清华大学环境学院 副院长

尹   航 环境部机动车排污监控中心法规政策研究部 主任

【韦洪莲】

1. 柴油货车污染治理攻坚战行动方案是对《蓝天保卫战三年行动计划》的进一步细化，对于移动源污染治理部署工作的角度和侧重点有所不同。以前在全国大气污染当中，燃油和工业贡献率排在前两位，车总体上排在第三位。但是汽车的保有量增加很快，目前全国柴油车保有量占汽车的10%左右，但是排放量占到60%、70%，特别是柴油货车占7.8%，排放氮氧化物占50%多，PM占70%多。所以，柴油货车是交通污染治理的重中之重。

2. 按照中央的要求，打好柴油货车污染治理攻坚战需要“油路车”统筹，既有油品质量的管控，又有交通运输结构的调整，还有机动车的污染治理，也包括非道路移动机械和船舶。

3. 蓝天保卫战写的很明确，要推广使用达到国六排放标准的燃气车，这就需要柴油车采用当量燃烧技术才能达到国六排放标准，否则难度很大。要充分汲取当年国三、国四柴油车走非典型技术路线，导致假车盛行、好车企难以存活的深刻教训。

4. 对柴油货车来讲是挑战与机遇并存。从机遇来讲，京津冀及周边地区、汾渭平原将淘汰国三及以下排放标准营运中重型柴油货车100万辆，因治污需要其他地区也将加大国三及以下柴油货车的淘汰力度。这将为柴油货车生产企业带来巨大发展机遇。从挑战来说，第一个挑战是加强监管的挑战。在新车和在用车环节都将加强监管，将来会对生产销售的柴油货车车（机）型系族的抽检率提出一定量化要求。第二个挑战是新能源车的竞争。总体趋势已经明确，就是公共领域的用车基本上要换新能源，而且对公交、环卫、邮政等用车提出了新能源车的使用比例要求。相关政策也已经明朗，会给新能源物流车通行路权。短途行驶的物流配送柴油货车的空间会受到压缩。第三挑战是实施重型车国六排放标准。将在城市车辆率先实施，北京等地已提出提前实施时间表。《蓝天保卫战三年行动计划》明确要求，京津冀及周边地区、汾渭平原、长三角地区、珠三角地区、成渝地区在2019年7月1日起实施机动车国六排放标准。第四个挑战就是运输结构调整。大宗货物的中长距离运输要实施“公转铁”，推进海铁联运，增加铁路货运量。

5. 不管是柴油车还是燃气车都是发展机遇和挑战并存。从中国经济发展态势来看，从国际上特别是发达国家物流量、货运量来看，公路运输在短时间内肯定还处于主体地位，毕竟它有铁路、水运不可比拟的灵活、便捷等优势。所以我们还得下足功夫，让公路用车清洁化，确需使用的柴油货车要尽量达到较高的排放标准，尽可能降低对环境的影响。

【吴烨】

1. 技术路线是重中之重。加州最新出台的标准是氮氧化物0.027 g/kWh，就是在我们的0.46的基础上还要再下降95%。在目前的美国和欧洲技术路线里面，燃气汽车已不采用稀薄燃烧技术，均采用当量燃烧加三元催化技术路线。

2. 监管是对技术的支撑。对于柴油的控制上面，我们的思路还是明确的。政府十多年来一直提车、油、路，一直在讲技术，现在要从监管层面考虑，在油气监控上面如果做不到，以后会出现很大的问题。我觉得接下来几年是不是能够把燃料（包括柴油和天然气等）的质量从监管层面做好了。例如，以前总说天然气是好的燃料，但是前一段时间交流发现存在很多问题。一是硫的问题，第二是氮，加10%到15%以上的氮是不可接受的，第一是对能耗产生极大的负面影响。第二是公然造假。第三还造成了氮氧化物提高。所以我在想做油的标准的时候不妨稍微拓宽一下思路，不仅是油的标准，还要做整个燃料标准，是整个重型货运燃料标准怎么去匹配。

3. 电动车不是没有问题，上游的电也是个问题。什么样的电是清洁的？电力排放系数要低于多少才算清洁，也要通过一些东西去进行限制。从全生命周期角度来定义一个清洁电力。

4. 随着大气污染控制进程的深入， PM2.5的化学组份会发生较大变化。作为PM主要前体物的二氧化硫的浓度已经控制下来，而氮氧化物的浓度仍然维持高位。那么氮氧化物来源于哪儿？电厂的SCR的控制目前公认为是做的很不错的，也就是说电厂这部分的氮已经控制下来。现在是两大部分，一个是交通，交通主要是在道路和非道路柴油部分，另外一块就是工业。货运不仅对PM2.5有显著影响，对臭氧也会产生重大挑战。这是可能接下来要花点时间去琢磨讨论的。

5. 那么1700万辆柴油车怎么办？应该思考用什么样的改造和淘汰制度来推动1700万辆慢慢消化？这1700万辆消纳我的感觉5到10年肯定是要的。

【尹航】

1. 移动源的排放，特别来自柴油机非道路的，排放量特别高，在城市里面观察到的二氧化氮浓度一直居高不下。现在机动车氮氧化物排放物年度报告大概是560、570万吨的水平，非道路基本上和车氮氧化物排放水平相当，那么总量到一千万吨的数量级了，这样可能在电厂和其他工业源氮氧化物都大幅下降的情况下，实际上移动源氮氧化物排放高的问题就凸显出来了。这就是移动源排放越来越受到重视的原因，也是我们空气质量没有得到明显改善的主要原因，所以从去年年底到今年党中央国务院方方面面都在特别强调柴油货车排放治理工作。

2. 柴油车的污染治理，从整个车队结构来看，国三就是淘汰加改造，国四、国五就是要通过加装远程在线监控去监控使用过程的排放，到了国六阶段柴油车出厂就带有远程在线监控终端监控排放。

3. 运输结构调整是中长期举措，相当于是在降低柴油车的使用量。清洁油品是我们现在的主攻方向，其实也是一个难点，因为我们怎么把油品质量管好，这不是环保部门自己说了算，可能涉及到市场、监管部门、炼油厂方方面面

4. 通过大气十条，基本上淘汰了2000万辆柴油车老旧车，现在黄标车基本上很少了。我们现在治理重点是国三的车，这批车从2008年开始使用，是车队里排放标准最落后的，按照正常货运车辆报废是15年，第一批到现在10年，还有5年能用。这个方案里面采取的政策是鼓励淘汰，特别是营运车辆，交通部提出来在重点区域淘汰100万辆营运车辆。

5. 对于车龄较短，具备改造条件的柴油车，可以适当进行治理改造，现有成熟的技术路线是DPF改造，目前还有尝试双降改造的示范项目，通过加装DPF和SCR系统把氮氧化物和颗粒物同时降低，也是一种尝试。我们的思路是，改造后的车辆必须要上尾气在线监控，不能让改造成为一种逃避淘汰的借口，你想实实在在的改造，改造之后要实时监控车辆运行情况，这是针对国三治理的思路。

6. 对于现在正在使用的国四和国五的车辆，也存在待解决的问题。很多车辆在实验室测试中都达标，但是在正常使用环境中只要温度低于180度，SCR就不工作，在城市运行的很多柴油车比如公交车，由于长时间处于低速状态，尾气温度就上不去，所以SCR经常会出现70%、80%时间都不工作的情况，所以要着力考虑怎么解决氮氧化物的排放控制系统不工作问题。除了正常的由于标准技术规定不完善导致车辆实际状态下大部分时间不工作以外，还有排放造假现象，故意刷ECO，屏蔽信号，让他人为的不工作，不添加尿素，这种性质更恶劣，而且这种情况出现比例相当高，不仅在我们中国出现，在欧洲也一样出现。我们现在在京津冀地区的试点，就是想推重型车远程在线监控，现在国四、国五车都有OBD，但是它的OBD不带有发射功能，我们希望通过加装和OBD系统连接的信息装置，实时采集并发射，就可以知道发动机工作状态，SCR的工作状况，甚至尿素的变化都能监控。我们也可以建立倒查机制，对SCR系统长期不工作的情况，倒查检验机构、维修机构全链条的管理。

7. 我们现在引入重型车的国六标准，要求OBD信息不光是自己用，还要向外发射，给监管部门发射信息。国六标准应该是世界第一个在重型车排放标准中引入了远程监控概念，而且我觉得这才能真正促使车企全工况标定它的发动机，保证发动机在尽可能广的工作范围内达到排放标准。远程监控标准是网联车辆概念的一个部分，不仅可以用于远程监控排放，未来还能用于整个二氧化碳排放监测的统计，包括未来做污染地图和交通流量统计。

8. 关于天然气车，我认为国五以前稀燃路线的天然气在实际排放的时候达标状况堪忧，不达标的情况比较普遍。但即将到来的国六是跟国五完全不一样，要想满足国六标准，可能稀燃技术很难行得通。我们虽然不限制技术路线，但是如果你采用了非典型技术路线，一定会是我们监管重要的目标，在天然气这块我们的导向很明显，就是鼓励国六当量空燃比的车辆使用。天然气我觉得除了要考虑对颗粒物考虑之外，还要注重对温室气体的影响，天然气泄露对温室气体排放影响会比较大。