《蓝天保卫战三年行动计划》与重型车国六标准陆续发布，柴油车成为治理的重中之重。中国清洁交通伙伴关系（CCTP）为此特别联合交通运输部规划研究院组织了以“柴油货车的综合治理与天然气车的发展机遇”为主题的沙龙。在此陆续发布与会专家精彩观点。

专家列表（按姓氏首字母排序）

龚巍巍 交通运输部规划研究院环境资源所公路环保室 主任工程师

姚明德 中国道路运输协会 原会长

【姚明德】

1. 治理柴油货车污染为天然气汽车带来发展的新机遇。最近发布的《中共中央国务院关于全面加强生态环境保护坚决打好污染防治攻坚战的意见》（简称《意见》）和《打赢蓝天保卫战三年行动计划》（简称《计划》）把“加快淘汰老旧车，鼓励清洁能源车辆、船舶的推广使用”，作为“打好柴油货车污染治理攻坚战”的重要举措，要求“推广使用达到国六排放标准的燃气车辆。”这无疑为天然气汽车的推广使用带来难得的新机遇。为动员我们的企业抓住这一机遇，加快天然气汽车的推广，我们两个协会（中国交通运输协会天然气车船分会和中国汽车工业协会燃气汽车分会）在今年6月28日召开了“推广国六排放标准天然气汽车研讨会”，大家一致认为，要抓住治理柴油货车污染、打赢蓝天保卫战的机遇，加快天然气汽车的发展，关键是要加快推进天然气汽车产业技术转型升级，提升车辆技术性能，提前实施国六标准，彻底解决部分天然气汽车氮氧化合物排放超标问题，并提升车辆运行效率。我国天然气汽车经过几十年的发展，已经形成了比较完整的产业链，天然气汽车保有量超过600万辆，加气站达8000余座，均居世界第一位，完全有条件为打赢蓝天保卫战做出新贡献。

2. 采用当量燃烧技术有利于提升天然气汽车的减排性能。我国自推广使用天然气汽车以来主要采用稀薄燃烧技术，目前全国天然气汽车绝大多数使用稀燃发动机。目前在用天然气汽车氮氧化合物排放超标比较严重，其原因比较复杂，有技术问题，但更多的是管理问题。一是有些用户或厂家为了减少燃气消耗（约10%左右）擅自修改发动机参数（空燃比）；二是燃气质量有问题，对LNG的质量监管几乎是空白，有些加气站、甚至有的LNG运输车在LNG中偷加液化氮；现行的CNG标准硫含量高于车辆排放标准。这要求我们要加强对燃气质量的监管，并尽快修订完善天然气现行标准。三是车辆使用中维修保养不到位，导致车辆排放性能下降。实施新的国六排放标准，鼓励使用当量燃烧技术，同时加强车辆维修保养，可以从技术层面上有效控制私自修改发动机参数的违法行为，明显提升天然气汽车排放水平，有利于天然气汽车的发展应用。

3. 加强排放监管既可有效控制车辆污染，也有利于天然气汽车的推广。《意见》和《计划》对打赢蓝天保卫战的部署，有一个鲜明的特点，就是强调“坚持铁腕治污”，大力加强对车辆排放的监管，包括新车的生产销售、在用车的使用维护，几乎每一个环节都提出了严格要求。对机动车排放超标和违规的处理手段，其严格程度也是史无前例的。我认为加大对排放监管的力度，是完全正确和必要的，如果确实把对排放的监管改进了、加强了，监管真正到位了，排放超标的问题就可能基本解决了。从某种意义上说，这对天然气汽车的推广应用也是一个重要促进和保障。当然，加强监管涉及的部门和层次很多，难度也很大。目前在监管中弄虚作假、贪赃枉法的问题，与车辆排放造假一样也是比较严重的。所以治理柴油车污染，既要抓技术，也要抓教育、抓管理，把加强监管和教育结合起来，会更好地解决排放问题。

4. 在天然气资源丰富的地方应当优先使用天然气汽车。2012年国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，要求“因地制宜发展替代燃料汽车。”“鼓励天然气（包括液化天然气）、生物燃料等资源丰富的地区发展替代燃料汽车。”陕西是天然气产地，气源供应充足、车用气具有明显的经济优势，目前西安的公交车和出租车绝大多数是天然气汽车，将来全部使用国六排放标准的天然气汽车，无疑会对治理当地的大气污染做出贡献。如果全部换成新能源汽车，必定会造成巨大的浪费。据我所知，四川、陕西、内蒙、新疆等天然气资源丰富地区，目前公交车和出租车几乎都使用天然气，在蓝天保卫战中应当鼓励这些地区优先使用达到国六标准的天然气汽车，因此西安的公交车和出租车也不必强制要求都使用新能源汽车。

5. 治理柴油车污染要重视节约能源和资源，把减排和节约结合起来。《意见》明确要求：治理环境污染要“推动形成绿色发展方式”，“坚持节约优先，加强源头管控”，“推进能源资源全面节约”，“大幅降低重点行业和企业能耗、物耗”。节能就是从源头上减排。如果车辆总能耗节约1%，车辆排放污染的总量就降低1%。因此，治理柴油车的排放污染一定要重视节能，从源头做起。

6. 近几年国家发改委和交通运输部推荐的节能技术都是经过严格筛选和审核、具有明显节能效果的先进技术，应当在柴油车污染治理中积极推广使用。例如，《计划》在强调“加快油品质量升级”时，要求“研究销售前在车用汽柴油中加入符合环保要求的燃油清净增效剂。”发改委在《国家重点节能低碳技术推广目录》推荐的“车用燃油清洁增效技术”，经我们调研是一种很有效的节能减排新技术。但是由于目前我国燃油清净剂和增效剂市场比较混乱，有些假冒或劣质燃油添加剂把燃油清净剂和增效剂的的名声搞坏了，影响了这一先进技术的推广使用。实际上燃油添加剂（包括清净剂和增效剂等）在国内外是经常使用的节油技术产品，同样的燃油，加上燃油清净增效剂性能就提高了，燃油消耗和污染排放都下降了，因此包括美国军方和我国军方都在使用。另外，机械节油的原则之一是减少机械摩擦。国家推荐的先进润滑技术可以有效减少机械摩擦造成的燃料损耗，降低车辆和船舶的排放和能耗。还有，车辆减排技术过去强调后处理技术，近期经我们调研，有效果更好的前处理技术，例如目前新兴的燃油加氢技术具有既减排又节能的效果。建议对这些新技术做一些调研，凡是对节能减排真正具有明显效果的，就要认真总结经验，在柴油货车污染治理攻坚战中推广使用，这将比单纯使用减排装备效果更好，可以提升减排效果，加快柴油货车污染治理的进程。

7. 淘汰老旧车应与排放技术改造结合起来。全国营运柴油货车1000多万辆，其中国三车有几百万辆，如果通过技术改造排放达标了，是不是还要淘汰？我看不应再强制淘汰了。建议本着节约资源的原则，制定在用车排放技术改造的相关规定或办法，对没有达到报废年限、具有技术改造价值的车辆，允许进行技术改造，确保排放达标的车辆，继续使用，不再淘汰。这既能达到治理柴油车污染的目标，又可避免给车主带来过多的经济负担，有利于社会稳定和资源节约。

【龚巍巍】

1. 机动车已成为许多大中城市细颗粒物的首要来源。柴油货车颗粒物排放占汽车排放的75%，氮氧化物占汽车排放的53%；同时柴油货车尾气已被世界卫生组织确认为具有明确致癌效应的一类致癌物。

2. 我国柴油货车污染存在的主要问题有：1)新车排放性能生产一致性较差。2)老旧柴油货车存量大且更新速度慢。3)柴油货车污染控制装置不正常运行比例高。4)车用柴油质量不达标现象较为普遍。5)在用柴油货车排放监管和维修治理能力不强。6）社会认识不足，车主参与治理的积极性不够。

3. 柴油货车污染治理的重点对象是中重型国Ⅲ营运柴油货车，这部分车辆载荷高、使用强度大，行驶状况恶劣、维修保养不及时，超限超载问题突出，实际能耗和排放强度远高于车辆设计、出厂水平，导致排放超标现象较为普遍。

4. 柴油货车污染治理重点措施之一是大力淘汰老旧车辆。采取经济补偿、限制使用、严格超标排放监管等方式，大力推进国Ⅲ及以下排放标准营运柴油货车提前淘汰更新。充分考虑车主意愿、路权需求等，制定差异化实施方案。

5. 柴油货车污染治理重点措施之二是建立实施汽车排放检验与强制维修制度（I/M制度）。I/M制度在欧美等地已实施多年，成效显著，是治理机动车尾气污染最经济、最有效的手段之一。美国从1992年到2015年，在用车辆排放污染物NO2减少44.55%，CO减少75.30%，O3减少17.98%，SO2减少77.17%，PM10减少30.36%。此外，我国广州市试点实施I/M制度以来，共维修治理了约95.9万台次超标车辆，得到治理车辆的复检合格率在99%以上。根据统计，维修前超标柴油货车在100%、90%、80%三个功率点位的最高排放烟度值均为16.08m-1，经维修后三个功率点位最高排放烟度值下降到1.82 m-1、1.58 m-1、1.75 m-1，维修治理效果十分显著。在我国，实施I/M制度成本低、矛盾小、效果好，是深入推进柴油货车污染治理、坚决打好柴油货车污染治理攻坚战的重要抓手。