两会期间，新能源汽车的发展再次成为行业热议的话题。目前，中国汽车行业面临着“减缓对化石能源的依赖”、“温室气体与污染物减排控制”、“自主品牌及国际影响力提升”等多方面挑战，国家也很明确地把发展“节能汽车”与“新能源汽车”作为实现行业节能减排及自主创新与转型的两大战略武器。那么，传统燃油车和新能源汽车在节能减排方面的潜力究竟如何？

专家列表（按姓氏首字母排序）

一、电动汽车节能减排潜力有多大？

【姜克隽】

1. 我们的路线图研究里纯电动汽车2025年是百公里8度电。新能源可再生能源发电占比到50%。

2. 技术发展非常迅速。例一，某汽车品牌的广告显示他们的自动驾驶级别已经达到4级。例二，沃尔沃提出两三年之内你在高速上会看到一个一公里或两公里长的车队只有第一辆车的司机是在驾驶，装了这套设备以后就跟上另外一个设备，跟上第一辆车后面的就不需要司机驾驶了。

【王贺武】

1. 基于某款B级纯电动轿车（车重2100公斤左右）作为私家车使用，在京津冀地区的总运行里程为16万公里，其中春夏秋冬各4万公里左右。百公里的电耗分析结果表明：在京津冀地区和西北地区，电耗在20千瓦时到28千瓦时之间，最低电耗发生在春秋两季，最高电耗发生在冬季，由于冬季暖风的使用，电耗增加40%左右。

2. 基于某款A级纯电动轿车（车重1600公斤左右）作为公共出租车使用，在北京200万公里的运行数据分析，结果表明：冬季的20千瓦时电耗比春秋季的15千瓦时电耗增加33%。

3. 由于可再生能源对碳排放的改善，2015年全电网单位发电量二氧化碳的排放量是610克，如果我们再考虑到从电厂经过高压送到用户端的6.5%线损失和10%的快充损失，电动汽车用电的CO2排放强度 720g/kWh。

4. 与柴油车比较，当电动车百公里电耗不超过柴油车百公里的油耗的3.5倍，电动车的碳排放就比燃油车少；与汽油车百公里的油耗相比不超过3.2倍，电动车的二氧化碳排放就比燃油车低。

5. 与我国目前执行的汽油乘用车国五排放标准中规定的1.16克每公里污染物（NOx、HC、CO、PM）相比，2014年和2015年电力驱动的电动车排放已经只有国五排放的55%和17%；甚至与将来执行的国六排放标准（0.665克每公里）相比，也只有传统车排放的88%和26%。即使采用100%的火力发电电力供应，2015年的火电排放也只有国六排放的35%。

【洪涛】

1. 电动车燃油车节能减排潜力分开谈意义不大，都是相对的；节能减排分品种单车贡献和总量规模倒是应该分开谈。

2. 一方面，潜力都不是绝对的，需要考虑挖掘潜力的实现条件和成本分担问题，电动车和燃油车是替代关系，关键在于电动车或燃油车的竞争力如何影响用户的购买和使用选择，这种替代与博弈是个限时赛跑的过程，看电动车和燃油车谁的竞争力更吸引用户，用户选择具有锁定效应，这也就意味着即便有潜力没有及时发挥，想后程发力基本不太现实。

3. 另一方面，政策导向作用不可忽略，政策的作用点需要在生产消费两端同时发力，影响消费的政策将起到至关重要的作用，但短期内仍可通过政策设计激励电动车发展。

4. 值得提出的是，这个语境下的机动车节能减排不包括碳，主要是尾气中的常规污染物，这些污染物的低空排放是导致大气污染的重要原因。因此，控制这些污染物的区域浓度将是重要任务，末端排放近零但电动车渗透率很低，短期内控制燃油车污染物排放更为重要。

【任焕焕】2030年以前还是燃油车油耗下降节约的能源明显大于推广新能源汽车。如果以后新能源汽车达到一定量级，结果会有一定的改变。

【欧训民】

1. 电动车单车和传统车单车比，有一定减碳潜力，如果从全国看，加上车辆制造阶段，优势就有所减少。

2. 电动汽车相对传统车是否节能减碳跟所在区域有很大关系，中国不同区域电网，煤炭比例不一样。

二、传统燃油车节能减排潜力又如何？经济效应及难点在哪里？

【黄永和】

1. 国内对新能源汽车的定义就是三个，BEV、PHEV、FCEV这三个。而HEV不在我国的定义当中。所以这就特别容易引起误解和恐慌。根据国际能源署IEA2010年的预测，到2050年，配置内燃机的汽车还占有接近60%的比例。

2. 日本e-POWER的技术，通过发动机发电，最终效果是按照日本JC08的情况，实验室结果是百公里油耗2.7升。

【洪涛】

1. 节能方面，单车仍可节能至少30%以上，但总量节能贡献巨大； 减排方面，油车尤其是商用重载卡车的燃油清洁化的贡献将不可或缺，对机动车排放的影响举足轻重。总量方面，油车即便很小改善也比很小渗透率的电车对城市交通污染控制贡献更大。另外，从排放强度考虑，由燃油经济性改善带来的贡献，也有燃油清洁化（油品升级）带来的贡献，二者都不可或缺。

2. 难点是如何处理存量油车的问题：油车的保有规模、耗能规模、排放规模都远远超过电车，油车节能对整体交通清洁低碳转型的贡献率明显高于电车。尤其是对于重载商用卡车，油品升级任务仍未完成，排放因子远超小型乘用汽油车。油车的市场化节能是否可以给车主带来现实可预期的收益且确保这个收益具有正向激励作用？

【任焕焕】

1. 在新能源汽车没有足够量的情况下，传统能源车节能的意义仍然很大。

2. 产品大型化侵蚀了很多节能下降潜力。

3. 根据中国汽车技术研究中心构建的ERFC指数（用于测算整个汽车行业技术进步用于提升燃油经济型的比例）显示：过去几年确实传统车节能潜力没有得到充分释放。

4. 基于技术演化规律构建的行业油耗预测模型，考虑成本和产品结构变化，传统能源车最可能达到的平均油耗水平是2020年5.82L/100km，2025年4.84L/100km，2030年4.25L/100km。

【王聘玺】传统车节能减排分两部分，一个是新车部分，一个是在用车部分。新车部分节能减排最终的指向还是能源结构的调整，清洁能源应用是最终解决方案。在用车部分指向高效的动力系统和排放控制系统提升技术的应用和改良。

三、对比新能源车，传统燃油车的节能减排意义，能不能放弃？

【黄永和】我们不能放弃传统车的节能技术的改进。

【姜克隽】关于能不能放弃传统燃油车的节能减排，取决于企业自己的判断。

【洪涛】中短期内不能放弃。近中期，尤其是在电动车渗透率让然较低的情况下，燃油车的节能减排将更具现实意义。中长期，随着电源结构优化与电动车渗透率提升，电动车节能减排的贡献率将越来越大。

【欧训民】情景分析显示，即使2030年要求所有新售乘用车完全电动化，当年的汽油的消耗量仍然只削减了一半左右。因此，配置内燃机的汽车在中国还有很大的发展空间。

【保翔】国家明确了两条路来走，新能源车发展和传统标准都重要，但新能源汽车更重要。

【王聘玺】未来是会向着低碳或零排放方向发展，新能源车肯定是大的发展方向。但是现阶段，部分领域，如重型柴油车，目前成熟的新能源技术无法满足其运营需求，仍然需要对其进行技术改良实现节能减排。

【崔洪阳】ICCT长期以来针对中国、美国和欧洲市场进行技术成本曲线的研究，目前来看，在未来十年，至少在2025年之前，电动车相较于传统燃油车都很难在成本上具有竞争力，如果没有行政干预，在同样的油耗标准要求下，市场会选择传统燃油车。传统燃油车的节能减排意义重大，绝对不能放弃，它还有很大的潜力可以挖掘。

四、现有政策是否会冲击传统车的节能减排潜力？政策该如何对企业进行引导？

【黄永和】规定一个大致的新能源汽车比例就可以了，没有必要宣布禁售传统燃油车，但是不排除某些城市、某些地方政府可能根据不同的资源条件或环境保护方面的要求，禁售一部分传统燃油汽车，而不是全部禁售。

【姜克隽】双积分政策是一个有效性很短的政策，从长期看或许不应该期待其扮演特别重要的角色。但它给咱们的央企转型提了醒。

【洪涛】

1. 现有政策基本不会冲击传统车的节能减排，因为政策激励尚未大到足以动摇消费者选择的决心。电动车对机动车节能减排的贡献率仍然很小，尤其是对于重载商运卡车。总量来说，仍应以油车能效改善与排放控制为主。

2. 政策设计应该从终端车主角度考虑，为车主提供盈利机会，带动其参与市场化节能减排。同时需要政府作为的有效参与，如监管监测保障、初始权益确权分配、强制合法性、鉴证机构的中立性专业性等，机制设计的关键在于车主获利可能、确权核算的科学性、交易制度的完善程度等。

【任焕焕】

1. 双积分政策中的挂钩机制目的在于进一步激励新能源汽车，并不会对油耗目标有太大影响。

2. 单一发展传统车节能技术或新能源技术，都无法实现2020年行业5L/100km的油耗目标，二者需协调发展才能完成。

3. 如果中国考虑推进禁燃的事，也应该是有选择或有条件的。提出三个方向的考虑建议，其一是分步骤，比如2030、2040、2050年我们可能对于新能源汽车发展提出不同的目标；其二是分类型，通常我们提到新能源车时我们指的是新能源车这个整体，但实际上新能车内部车型结构差异非常大，尤其是商用车。新能源货车在商用车里占比很小，主要是客车和专用车为主，提出禁燃不能把所有车型都统一对待，不同类型车型需求在不同阶段比例不一样；其三是分区域，可以先在部分区域做试行，不是一下子就推开。

【保翔】不是一下导入到5升的目标，应该每年逐年下降。前面的宽松，后面变得严格，前面下降速度慢一些，后面下降速度会快一些。

【王聘玺】

1. 交通系统能源革命是最根本的发展途径，未来交通可能是智慧加能源的发展方向

2. 新能源汽车的发展应该有细分市场的概念，不同的细分市场可以有不同的发展路径选择。

3. 新能源汽车发展是系统问题，应综合基础设施、商业模式、精细化管理等多环节协调布局，促进发展。

【崔洪阳】

目前新能源汽车享受双重的达标灵活性，一是油耗标准中给予新能源汽车较高的核算倍数优惠，而是双积分政策中允许企业用CAFC正积分来抵偿NEV负积分。由于我国新能源汽车的年产量已经非常高而且还会逐年攀升，这两项达标灵活性，尤其是前者，很有可能会较大幅度地减轻企业在传统燃油车节能技术升级方面所面临的压力。如果没有相关的政策措施进行引导和约束，有可能会减缓我国传统燃油车节能技术升级的步伐，导致大量的节油损失和我国传统燃油车国际竞争力的弱势，确实需要予以足够的重视。我们建议政策的制定要基于车辆的性能表现（performance-based），例如目前油耗标准中按整备质量分段定油耗限值就不是基于车辆的性能表现，可以加以完善，此外还需要有长期的政策引导，给企业和投资者以足够的信心。