2021年10月29日上午，中国清洁交通伙伴关系（CCTP）联合深圳市城市交通规划设计研究中心（SUTPC）在深圳举办了CCTP第十四期沙龙研讨会 —— 交通运输领域碳排放核算边界、核算方法以及清单编制系列沙龙之城市交通碳排放。本次沙龙共邀请来自17家机构30余位专家、学者和行业从业者，探讨了国家整体交通碳排放核算边界、方法以及清单编制，同时就地方实践和不同核算方法的优劣势进行了深入的交流。以下总结自交通运输部规划研究院工程师李晓易女士在本次沙龙上的发言。

交通碳排放核算边界

IPCC & 中国交通领域温室气体核算边界主要差异：是否包含国际航空水运。

联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）将交通领域温室气体核算边界定义为航空、道路、铁路、水路和其他运输过程中产生的排放，以及国际航空和水运的碳排放。道路运输除了核算化石燃料和生物制燃料产生的温室气体，也核算轮胎所产生的六氟化硫。

▲ IPCC交通领域温室气体核算边界

国家发改委于2011年发布了《省级温室气体清单编制指南（试行）》，指南中划分的边界范围是化石燃料燃烧活动排放源产生的二氧化碳、甲烷和氧化亚氮。国际航空航海等国际燃料舱的化石燃料燃烧活动所排放的温室气体不计算在某一省区市境内。发改委随后陆续发布24个温室气体排放核算报告指南，指导企业核算自身的温室气体排放量。

目前计算我国交通运输核算边界采用的是仅核算运输装备（道路机动车、铁路内燃机车、船舶、民用航空器）在中国领土范围内使用环节燃烧化石燃料造成的二氧化碳直接排放，其中国际海运、国际航空部分的二氧化碳排放以及交通基础设施建设、维护和拆除环节、材料周期和燃料周期的排放不纳入计算范围。

交通碳排放测算方法

基于能源平衡表的碳排放核算

通过对能源平衡表的拆分，计算交通运输部门的能源消耗总量。2021年初依据生态环境部发布了《省级二氧化碳排放达峰行动方案编制指南》，利用能源平衡表帮助各个省级层面划分出交通部门所产生的能耗。其中营运交通对应能源平衡表中“终端消费量”下的“服务业”下的“交通运输、仓储和邮政业”；非营运交通对应“农、林、牧、渔业”、“工业”、“批发、零售业和住宿、餐饮业”、“其他”、“居民生活”五领域中部分汽油和柴油的能源消耗。

基于活动水平的碳排放核算

营运交通通过交通运输各领域的运输周转量、单位周转量能耗和碳排放因子进行测算。非营运交通由于未有运输周转量统计，可以转化为基于车辆数、行驶里程、单位里程能耗、碳排放因子进行测算。

采用不同方法核算的交通领域碳排放总量存在一定差异

利用能源平衡表进行碳排放核算存在局限性：公开渠道所能获取的能源平衡表数据将“交通运输、仓储和邮政业”作为一个行业，无法单独剥离出交通运输相关数据，也缺少基于交通工具类型的更细分类数据；基于能源平衡表的碳排放核算方法无法支撑基于保有量和运输周转量变化的交通运输碳排放预测、各项举措的碳减排效果评估、交通运输碳减排重点任务分解等。国家目前尚未发布统一的核算方法，有必要尽快制定统一的碳排放核算方法体系，建立跨部门的碳排放基础数据库。

交通碳排放核算模型及框架

影响交通碳排放的主要因素可分解为交通运输活动、运输结构、能源强度和燃料碳强度（ASIF框架）。现有研究在此基础上不断拓展，考虑更加细致的影响因素。利用交通运输的运输活动×能源强度×燃料碳强度，加总每种燃料类型和分担率就可以得到总体的碳排放。基于上述测算模型构建的了一套模型框架，可测算全国层面交通行业发展的整体趋势，碳排放达峰时间、峰值及碳排放的实现路径。这套框架主要包括数据、交通运输需求、运输技术、情景组合、核算和结果输出模块。

地方碳排放核算实践的难点和重点：非营运车辆和核算边界

省级层面营运车船有一套完整的统计体系支撑，这部分数据详细记录分燃料类型的消耗量以及每年完成的周转量。但是，由于非营运车辆，包括私家车和4.5吨及以一下货车，目前缺乏行之有效的统计手段，一些基础数据如年均行驶里程、单位油耗等缺乏获取渠道。燃油统计和车辆统计存在差异。此外，按照注册地进行核算是比较方便的方式便于管理，但是很多车辆不在注册地使用的问题导致这种核算方法的科学性还需要进一步确定。