2021年10月29日上午，中国清洁交通伙伴关系（CCTP）联合深圳市城市交通规划设计研究中心（SUTPC）在深圳举办了CCTP第十四期沙龙研讨会 —— 交通运输领域碳排放核算边界、核算方法以及清单编制系列沙龙之城市交通碳排放。本次沙龙共邀请来自17家机构30余位专家、学者和行业从业者，探讨了国家整体交通碳排放核算边界、方法以及清单编制，同时就地方实践和不同核算方法的优劣势进行了深入的交流。

交通行业的核算范围与核算口径

国家交通运输碳排放核算范围以交通运输工具为主，核算口径包括营业性和非营业性两个方面。

国家交通运输碳排放核算范围目前依然以交通运输工具为主，包括公路、水路、铁路、民航等，基础设施建设所造成的排放暂不包含。交通运输领域的碳达峰、碳中和需要统筹考虑全社会口径运输工具，包括营业性和非营业性两个方面。

营业性的交通运输指办理了道路运输证、水路运输证，依法从事经营业务的客货运输。公交车、出租车、轨道交通、旅游包车、货车、船舶、铁路和民航等都属于营业性质。

非营业性数据比较难采集，如私家车、非营业性货车等，其中所有4.5吨以下的货车均属于非营业性货车。

水运、航空、铁路绝大部分都是营业性的，只有在公路运输方面营业性和非营业性的差异比较大。通过公安部的公开数据加上交通运输部行业的数据交叉测算后发现，包含摩托车在内的整个公路客运在2020年底约有3.1亿辆车，其中营业性客运有61万辆，公交客运70万辆，巡游出租139万，网约出租将近300万辆，剩下的非营业性客运约有3亿辆。货运方面，在4.5吨以下货车取消办证政策执行之后，营业性的货运车辆大幅减少，2020年底营业性货车仅1100万辆左右，非营业性的货运约1900万辆。

核算部门：国家层面碳排放统计核算工作组成立

今年八月国家碳达峰碳中和工作领导小组办公室宣布成立碳排放统计核算工作组，由国家发改委资源节约和环境保护司和国家统计局能源统计司主要同志担任组长，日常工作由国家统计局能源统计司承担。国家统计局能源统计司新成立了二氧化碳碳排放核算处具体负责未来我国二氧化碳的核算工作。

各国交通运输范围差异：部分国家采用大口径，中国为小口径

国际发达国家的核算边界大部分为大口径，为了与国际接轨，更精准的进行计算，就需要扩大中国的核算口径。差异请参见下图中的红色部分：

交通行业的核算方法：自上而下法 & 自下而上法

交通运输行业碳排放主要有两种核算方法，一是自上而下法，由国家层面根据供给量基于能源平衡表测算；二是自下而上法，基于行业层面或者企业层面，根据车辆、船舶、火车、飞机的活动量自下而上测算。

自上而下

自上而下方法比较清晰，碳排放量=分燃料类型的能源消耗（实物）量×二氧化碳排放因子。其中能源消耗（实物）量来自于能源平衡表，二氧化碳排放因子一般情况下会采用联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）的公开数据，或采用地区实测的数据。

由于目前能源平衡表当中，交通运输仓储邮政业不是大领域的排放，所以下一步自上而下核算方法的重点工作在两方面：

1．将非营业性的交通工具能源消耗量补全。

2．形成更加精准、符合中国交通运输特点的二氧化碳排放因子。

自下而上

自下而上的方法一般有三种：

1、周转量法：运输周转量×单位周转量碳排放强度

2、能耗总量法：如果交通运输某子行业数据已经非常全面，也可以用分燃料类型能源消耗量×分燃料类型二氧化碳排放因子测算

3、保有量法：对行业多小散，没有能耗总量法的情况用保有量法算。公式为科学分层后的交通工具的保有量×单位里程能耗强度×年均行驶里程×二氧化碳排放因子

各类方法比较分析

周转量法

国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》中包含了一项重要的综合指标，要求营运交通工具单位换算周转量碳排放强度比2020年下降9.5%左右。该数据由周转量法计算得出。目前的算法是算出各个子行业的周转量，利用它作为各子行业的权重并算出各子行业这十年单耗下降量。综合碳排放下降量就是各行业的权重×各行业单耗下降量求和。这个方法最大的好处是不受客运转货运时系数的影响。从行业制定的目标来说，宏观层面最重要的方法是周转量法。

能耗总量法 & 保有量法

如果已知分燃料类型能耗总量，可以用能耗总量直接求得碳排放量；如已知百公里单耗以及年均行驶里程则可以通过保有量法求得。营业性公路客运和城市客运，营业性水路运输（沿海和远洋部分），还有铁路和民航已经实现全面统计。这些行业可以通过能耗总量法直接得到行业能耗和排放，除以周转量就可以得到单耗。但像车船分散，个体户多的营业性公路货运、非营业性公路客货运和水路运输的内河部分没有办法通过能耗总量法获得，一般情况下会采用专项调查的方式采集，也会采用通过多种数据源融合的方式去采集。

建议与思考

1、宏观层面来看，国家与行业、地方的核算结果要保证一致性。

由于自上而下和自下而上两种方法结果不会完全相同，在不一样的情况下要发掘各个方法问题的落脚点，尽量去和国家统计局最终的数据保持匹配，国家和行业的数据尽可能保持一致也是未来要努力的方向。

2、注重数据校核。

对于像公路货运、内河货运核算有难度的行业，要用多种方式校对数据情况。周转量法的优点是可以与周转量相匹配，但缺乏准确性和精度；保有量法的优点是相对真实，但和周转量的匹配存在问题。两种方法要互补互促，保证单位周转量单耗在合理的区间。

3、正确理解国家宏观核算和企业微观核算的差异。

碳交易：每个企业核算时会计入企业净购入电力和热力隐含的二氧化碳排放量，然而国家在做宏观核算的时候是不算入的，所以便出现了差异。

基础设施：基建企业核算数据时会计算交通基础设施建设、维护和拆除环节的全生命周期二氧化碳排放，对基础设施全生命周期二氧化碳排放的监测有很大的好处，但是却与国家层面核算有出入。

航空航运：为了具有国际性的比较，航运或航空企业会计算国际海运和国际航运部分，国家宏观测算时暂不计入。所以要正确的理解国家宏观核算和企业微观核算的差异。

4、正确理解国家宏观核算和区域性核算的差异。

目前国家宏观核算还是基于车籍地、船籍地等口径核算，这种方式便于管理。城市核算之前要做好充分的准备、调研和论证，取得明确的目标之后按照业务口径开展核算，其结果从区域角度而言差异较大，但理论上应与国家总数保持一致。