9月5日下午，中国清洁交通伙伴关系（CCTP）联合德国国际合作机构（GIZ）及零排放货运行动（ZEFI）成功举办了CCTP第十九期沙龙研讨会——零排放道路货运的挑战与对策。智慧货运中心主任、零排放货运行动秘书长王波勇先生受邀出席本次沙龙，并就“货运零排放面临的挑战与实现路径”作先导演讲。本文是对王波勇先生先导发言的整理和总结。

中国货运行业零排放转型面临诸多严峻挑战

经济增长导致货运需求仍然增长

2010-2020年期间，我国货物运输量和周转量的年均增长率分别为4.1%和3.7%，该期间后五年的增长率有所放缓，不过伴随经济总量的增长货运需求依然处于高位，货运运输量和周转量的增长带来的减排难度依然存在。实现碳排放与经济增长脱钩仍面临较大压力。

图1 1990-2017年全国货运量变化趋势

表1 中国货物运输量、货物周转量与GDP和能源消费的情况

交通领域能源结构仍然以化石能源为主

图2显示了1990-2018年中国交通能源消费结构。可以看出，以煤炭和石油为主的化石燃料仍然是支撑交通领域发展的主要能源，其他形式的新能源所占比例较小。调整能源结构也是中国货运行业实现零排放转型面临的一大挑战。

图2 1990-2018年 中国（包括香港）能源总供给（按来源分）

全球化的前景正在逆转，供应链重新整合

全球供应链也是影响货运物流行业发展的重要因素。贸易自由化进程的放缓、国家间贸易摩擦的加剧、新冠疫情在全球范围内爆发等外在因素导致全球化发展的前景愈发不可预测，供应链也因此受到影响，进一步制约零排放货运转型之路。 

货运行业能耗排放摸底不清

首先，目前交通运输部尚未强制要求各级交通主管部门开展交通运输行业碳排放核算，虽然部分省市编制了交通行业温室气体排放清单，但并未形成定期长效工作机制。部分公交企业开发了自愿核证减排量（CCER）项目，但也没有统一碳排放核算的方法学，也存在责任主体不清的问题。碳排放摸底不清很大程度上影响了货运行业的减排。

政府政策、行业法规与企业执行存在差距

为促进货运行业的发展，国家政府部门陆续发布一系列政策法规，如《交通强国建设纲要》、《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》、《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》等，但在实际执行和落实过程中，各省市各地方仍存在较大差距。如何确保政策法规的落实，强化企业执行力度，缩小各地差异将是影响货运行业实现零排放的重要一环。

缺乏对零排放货运企业的激励机制

货主和运输企业是货运行业实现零排放的重要推动者。但目前对他们的激励机制不足导致其未能充分发挥积极能动性。下一步有必要从政策激励和行业引领两方面着手建立完善对零排放货运业的激励机制。并且从零排放货运生态圈确认零排放货主和零排放货运企业的选择标准。 

缺少货运零排放的共同路线图

零排放货运的实现，需要政府、智库和行业协会、货主企业和物流服务提供商、运输企业、整车厂、车辆技术供应商、能源服务和基础设施服务供应商等多个主体的参与，如何协调各方利益所有者的步调形成合力，制定属于零排放货运行业的共同路线图至关重要。

五大方面构建零排放货运解决方案

首先，可通过调整供应链结构和消费行为、分散化生产和储存以及减少物流总量等方式合理控制货运和交通的整体规模。其次，采用多式联运，使用铁路运输、海运短驳和水运、模块化道路运输实现运输模式的改进和优化。同时，减少空驶、优化载货量、模块化包装和运输能够帮助车队和资产共享并最大化利用效率。此外，清洁高效的技术装备和车船等交通工具对车队和资产实现能源效率的最大化也十分重要。最后，清洁低碳能源（太阳能、风能、生物燃料、电能等）的使用将减少货运行业的能源消耗和碳排放。

整合利益相关方，构建生态支撑体系，助力零排放货运转型

构建支撑零排放货运行动的生态体系，离不开产业链条上的所有利益相关方。首先市场要提供符合需求的零排放技术，政府要积极发挥政策引领作用，推出产业扶持政策。其次，能源与基础设施服务提供商也应适度超前地合理布局基础设施。同时，为扩大零排放货运车辆的应用推广，还应确保货运车辆实现成本平价。从使用端来看，为鼓励车队和运输企业积极采用零排放装备技术及方案，货主和物流服务提供商应逐步释放采购零排放货运服务的需求。最后，还需要非政府机构和平台充分发挥协调和资源整合的作用，促成各利益相关方的合作，从而促进货运行业的零排放转型。