近期，中国清洁交通伙伴关系（CCTP）联合交通运输部规划研究院共同举办了CCTP第十七期沙龙研讨会——迈向零排放的船舶减污降碳路径探讨。中国船舶集团公司第七〇八研究所研究员金强先生受邀出席本次沙龙，并作主旨演讲。本文是对金强先生会上发言的整理和总结。

愈加严格的碳减排规则和日益激烈的国际竞争要求国内航运业加快调整步伐

2021年通过的国际海事组织（IMO）短期减排措施，引入了碳排放强度指数（Carbon Intensity Indicator, CII），用于衡量一个营运年度中运输每吨货物每海里排放的二氧化碳质量。这对各类船舶在2023年及以后每年的营运碳强度目标提出了更高要求，船舶能效管理由纸上谈兵变为真枪实战，促使船舶不断采取措施提高能效。

在航运碳减排规则不断收紧的背景下，国外主流船东正抓紧布局绿色燃料船舶产业链，通过绿色燃料供应的稀缺性和相应动力装置的高技术门槛对中国远洋船舶结构调整造成巨大压力。欧洲绿色燃料领域布局的先行者凭借其海上绿氢生产的技术优势，有可能形成头部效应和赢者通吃的局面。面对愈加严格的碳排放要求和日益激烈的国际竞争，中国需在绿色燃料制备成本、燃料供应规模及船队绿色转型领域尽快采取应对措施，避免新建船资产贬值风险，并保持中国绿色船舶在未来航运市场的占有率。

低碳燃料动力装备的成熟度、低碳燃料成本及供应情况直接制约绿色船舶的发展

目前，在低碳燃料动力装备方面，需要综合考虑国内外品牌动力装置的预期供货时间点、燃料供应布局、运营成本及绿色燃料减排效果等多方面的因素。现阶段国内甲醇及氨动力主机研发的基础薄弱，需力争在2025-2035年分阶段逐步实现动力产品的商业化。研究动力装置的时间十分紧迫，导致我国不够成熟的低碳燃料动力装备技术成为制约低碳燃料船发展的重要因素。

据测算，8条远洋大型集装箱船的甲醇或氨燃料的年需求量可达70多万吨，如此巨大的需求，要求低碳燃料必须实现大规模稳定低价供应。目前包括绿色甲醇、绿色氨、生物LNG/合成LNG在内的低碳燃料都面临扩大产能的难题，国内开展了小范围的绿色燃料制备尝试和示范，但不具备规模化推广的特性，从而成为另一个制约低碳燃料船舶发展的关键瓶颈，因此在今后10-20年中逐步形成绿色合成燃料的规模化生产以满足绿色船队的燃料需求尤为重要。值得一提的是，燃料供应问题既是挑战也是机遇，如果能源供应、工业及交通等多个部门对低碳燃料供应链予以高度重视并通力合作，低碳燃料产业链的统筹布局则有望实现。

辩证看待低碳燃料船舶，选择符合国情的方式发展低碳燃料船舶

根据美国船级社（ABS）的分析预测，从2030年开始，全球海运甲醇燃料和氨燃料的合计占比将高于LNG燃料，之后比例将不断扩大，直至2050年达到约50%的占比。可见，发展以甲醇燃料和氨燃料为动力的绿色船舶是未来低碳燃料船舶发展的重要趋势。

甲醇燃料和氨燃料存在的风险仍不可小觑。首先，由于甲醇燃料属于危化品，技术管理水平要求较高，不适合以个体户为主的内河船队，且沿江危化燃料基础设施的建设运维存在一定的制约条件。氨燃料具有剧毒、腐蚀、低温等特性，管理上也要求具备一定的专业能力。另外，国内氨动力的技术研发基础较弱，氨燃料动力的技术挑战仍然很大。但由于绿氨的制备不受“碳源”限制，未来绿氨发展的成熟度可能优于绿色甲醇。

对比不同燃料的制备过程可以发现，化石燃料、通过化石燃料制备的化工燃料只能应对短期目标，从中长期看，碳中和、零碳燃料具备较强生命力。结合中国国情，建议先采用煤化工配合碳捕捉技术制备低碳甲醇和氨。随着绿氢供应的逐渐规模化，可逐步过渡到绿氢制备的蓝甲醇、绿氨。最后也应注意到，虽然国内已有储存甲醇或氨的港口，但并不是所有港口都具备甲醇及氨燃料加注的功能和服务，因此也需推进绿色燃料加注设施建设，完善港口综合服务。

*本文内容仅代表原作者观点，不代表CCTP的观点和立场。